“以前最快要三天，届时只需经历20个小时左右，产自美国西北部的大樱桃通过‘产地直达’航空货运包机专线，就能直接进入合肥空港进境水果指定口岸直检，然后，原汁原味的高品质进口果蔬就登上了合肥市民的餐桌。”

近年来，这一细节被合肥经开区工委副书记、原合肥空港经济示范区建设办公室主任桑林兵在多个场合频繁提及和分享。2015年1月

13日，当桑林兵正式向外界发布这个信息时，合肥人充满了期待，因为原先本地市场销售的进口水果都是通过上海、广州等沿海指定口岸间接进口，或从外地进口企业转手购买，市民吃到的水果，通常价格昂贵且已不新鲜。

在今年刚刚过去的美国樱桃收获季中，合肥市民终于如愿以偿。7月11日合肥空港进境水果指定口岸获批试运行，8月18日安徽大世界果品公司将以前只停上海机场的欧亚水果货运专机改了一下方向，直接飞抵合肥新桥国际机场。根据该公司的规划，2017年将把大部分进口航空货物从上海调整到合肥机场入境，并在合肥经开区投资设立冷藏仓储物流中心，通过合肥中转基地，再向湖南、湖北、江西等中部地区辐射。

虽然实现了“开门红”，但对于安徽大世界果品团队而言，战役才刚刚开始。“我们不是货运集成商，只专注水果，因为合肥货运量小、航班少，只能包机，这样成本就会很高，天天新鲜便难以做到。接下来我们就要探索怎么实现从‘专机’走向‘搭货’的常态化。”该企业负责人说道。

安徽大世界果品公司国际货运直飞行动是安徽人期待已久的佳音。

民航业内有种说法：民航经济每增加一个百分点，地方GDP就会增长8至11个百分点。因此，在一线以外尤其是内陆省会城市，航空经济被看作拉动地方经济发展的动力“马车”之一。然而在安徽，这辆“马车”却因为“缺油”，长期以来面临着“马力”不足的尴尬境地。

困境：货运量少导致航班少

一直以来，航空货运被誉为物流运输业中的“高大上”板块。一个地区空运货运量的多少，在某种程度上代表着这个地区外向度和产业水平，是衡量一个地区产业附加值高低的一把尺子。随着枢纽机场的起降时刻资源愈发稀缺，内陆省会城市、重要加工制造业基地日渐成为航空物流争夺的要地;而对于三四线城市来说，随着旅游业的发展和产业转移，航空货运也成为这些地区扩大开放的重要抓手。

但不得不面临的尴尬现实是，随着安徽加入长三角经济圈，经济和地缘优势日益崛起，大批产业转移进来的外向型企业，尤其是近年来崛起的电子信息产业、集成电路产业的上下游企业，因为产业国际化属性加之安徽成为长三角城市群新成员后，“大树底下难长草”，物流环节、航空货运跟不上，快速出货已经成为这些企业的一大负担。

“集成电路行业中的芯片和晶元类企业，包括一些电子类企业，产品体积小价值大，对订单交货日期要求严格，这类企业产品一部分物流需要走航空货运，但现在很难。我们正联系相关需要空运的企业，大家看看能否一起拼机包仓降低成本，否则一家企业，量少价格高，只能从公路走货再转上海或南京走空运。”合肥通富微电子有限公司总经办李郁南此前面对媒体采访时说，因为公司刚刚达成量产，他们正打算组建自己的车队，将出口产品经公路运到南京、上海，然后走航空运输。“企业物流成本增加是一方面，主要是交货时间紧，电子类产品按期交货是生存第一法则。”

在另一方面，国内航空货运有着“十年九亏”的现象，属于一块难啃的骨头。而在安徽，此现象更具典型性。

据悉，无论是客带货还是货运专机，作为空运唯一载体，安徽目前仅有的四家民用机场有些捉襟见肘。除省城合肥新桥机场一家4E级外，黄山机场4D级，主要是客运，2015年完成换算旅客吞吐量62万人次，货邮吞吐量2102吨。另外两家，安庆天柱山机场和阜阳西关机场目前均未形成规模。

货运方面，2015年合肥新桥机场实现旅客吞吐量661.3万人次，货邮吞吐量5.1万吨，出入境旅客46.5万人次。合肥空港口岸为一类口岸，目前合肥新桥国际机场开通了合肥——首尔等13条定期、包机国际及地区航线。2016年上半年，合肥空港口岸国际及地区旅客吞吐量为25.8万人次，同比增长12.6%。可以说，在安徽省内，合肥新桥国际机场一家独大，但放诸长三角地区，则黯然失色。

同是长三角副中心的杭州萧山机场和南京禄口机场的运营则呈现出蓬勃的发展态势。数据显示，2016年上半年南京禄口机场出入境旅客126.73万人次，同比增长22.1%，其中国际航线旅客吞吐量完成77.4万人次，同比增长高达50.9%。杭州萧山机场国际航点31个，2015年出入境旅客吞吐量365万人次，增长18.3%，国际游客、货邮量、航班分别增长35.5%、13.8%和42.3%。

“事实上，各地政府对航空货运都有补贴。如果不加以重视，航空货运就会陷入恶性循环，安徽货运量进一步减少，损失最大的还是安徽。”安徽芯瑞达电子科技有限公司负责人王光照向中国商报记者表达了自己的观点。

溯源：补贴与市场发展滞后

2014年6月，安徽省政府正式批复同意设立省级合肥空港经济示范区。但按照国家批准空港的硬性约束指标——每年10万吨的货运量，合肥还差一半。因为迟迟不能进入国家级空港行列，国家的政策红利享受不到，安徽航空货运单纯依靠市场，自然增长缓慢。

在安徽省日前召开的“加强口岸建设拓展提升口岸功能”对口协商会上，安徽省政协常委奚芝英介绍说，随着近年来安徽经济的不断发展，外资企业及高新技术产业对于欧美航线的客货运输有较大需求，例如商务交流、留学访友、电子产品运输等。但目前合肥新桥机场虽然开通了合肥至德国法兰克福的航线，由于要在北京经停约四小时，需要在北京更换航空器，不利于货物运输。很多从欧洲来安徽或乘机赴欧洲的旅客宁愿选择从上海、南京、杭州等地乘机。

此外，除了合肥机场，安徽另有3个中小型支线机场，但开航城市仅限于北京、上海、广州等一线城市，不能满足周边居民出行需求。“受航线、航班制约，选择从安徽周边城市乘坐飞机出行的旅客比重越来越高。长此以往，将不利于安徽航运事业整体的良性发展。”奚芝英对此深表担忧。

“合肥空港口岸经济与上海、杭州、南京的差距既有历史发展积累的原因，也有合肥空港口岸总体规划以及基础设施建设不足、服务制约因素多等诸多原因。”九三学社安徽省委秘书长卢明霞分析说，产业转移带动三四线城市空运发展，但这种模式的形成相对漫长。

综合各方观点，安徽航空货运发展缓慢，至少存在五个方面的原因：

一是就省内而言，安徽沿江城市乘客出省乘坐航班，比到省城合肥新桥国际机场距离近。安徽省内沿江城市货运一直都是直接从上海、南京出发。用行政手段强迫企业转移到合肥空港几乎不可能，如果用市场手段，由也需要政府大量补贴，该项补贴单靠合肥市政府，几乎不可能实现。而目前，安徽尚未出台类似郑州空港支持政策，不能集全省之力做大合肥空港，从长远看，压力仍很大。

二是在国内，航空货运资源主要掌握在货代公司手中。由于合肥空运发展较晚，国际始发港及目的港业务模式尚处于起步阶段，合肥地区外贸企业国际物流业务主要掌控在上海、南京等地的航空货代公司手中，这些货代公司主要利益来源均以大的空港为主，依托合肥本地空港发展起来的空运货代公司几乎没有，合肥空港在国际物流链中尚缺乏话语权。

三是航空公司货运重心一直在长三角主要城市。相对这些城市而言，合肥是后起“小兄弟”，迫于这些城市的规模压力，各大航空公司在合肥空港设立仓点的还很少，将合肥作为“始发港”和“目的港”的就更少，合肥港口岸空运物流模式尚未完全建立，没有形成规模效应。

四是上海和南京机场目前并没有达到完全饱和状态，随着全球需求疲软，这些地方加大了对集货商的支持力度。比如，今年南京除了保留原有奖励政策之外，还推出了江苏省范围内高速公路免费政策，进一步降低了合肥至南京公路运输成本，合肥空港成本优势不断缩小，合肥的货源很多选择从陆路运输至南京、上海，合肥与这些城市的空运差距将进一步拉大。

五是合肥进一步向中西部周边地区辐射的空间小，周边河南郑州空港、湖北武汉机场货运吞吐量均大于合肥，且已初具规模，再从这些地方挖潜，空间微小。同时，本省之内，尚不能号令“沿江兄弟城市”，而去省外“抢食”，难度更大。

那么，出路又在何方?

破局：借力政策与市场

安徽省商务厅相关负责人告诉中国商报记者，目前，安徽上下正积极打造对外开放升级版，大通道大平台大通关建设日新月异，形成了东西双向互动、对内对外联动的开放新格局。在此背景下，如何打破困局，让安徽航空业腾飞迫在眉睫。

“从市场角度来说，三四线城市一下子将货运量提上去是不现实的，

现在面临的主要困境一方面是这些城市货源不足，甚至有时一周只能飞一班;另一方面，周边上海、南京等枢纽城市起降时刻资源有限，合肥和这些城市争夺这些资源，完全处于劣势。”中国国际贸易促进委员会合肥市支会综合处主任刘学刚在接受中国商报记者专访时说，安徽要做大航空货运，应该向郑州等地学习，先从省内城市入手，将省内的货品吸引到合肥，集全省之力，然后再与上海合作，结合自身优势资源，结成战略联盟。

在刘学刚看来，地方补贴势在必行。“物流的核心就是满足客户的需求。航空公司的飞机只是满足需求的一种运输工具，就像汽车一样，在航空公司重视不足的情况下，一个地区刚性货运量进货与出货掌握在货代公司手中。手握资源的货代公司，在垄断货源同时，也有足够的力量与航空公司谈判，运价压低导致航空公司货运不挣钱。因为不挣钱，航空公司采取简单方式，压缩货运规模，尽量压缩运力，非核心区甚至不安排运力。”

对此，安徽省副省长张曙光明确表示，针对目前安徽口岸发展的薄弱环节和体制机制障碍，安徽将加强口岸基础建设，完善多式联运体系，深化口岸通关便利化改革，加快“单一窗口”建设，促进区域通关协作。同时，健全口岸体制机制，完善口岸促进政策，努力营造口岸发展良好环境。

“未来的物流货运市场，是不同产业、不同资本、不同交通工具的多元参与，竞争将会更加激烈，谁能更好地整合社会资源，打造物流产业链，提供全流程物流解决方案，谁才能成为物流市场的主导力量。”李郁南说。

对安徽而言，做大合肥空港经济有哪些意义?企业的看法更直接。

“随着我国产业从东部向中西部地区转移，安徽产业结构得到调整，特别是适合于航空运输的高新技术产业不断地向安徽聚集，为整个航空物流产业发展带来了机会。

发达的航空枢纽是城市国际化水平的重要标志，航空枢纽已经成为一个城市新的经济增长点。”王光照如是说。安徽应抓住当前航空物流产业发展的机遇，不能将有限资源浪费在均衡发展上，比如航空经济根本均衡不起来。

合肥海关负责人也表示，作为“一带一路”上的重要省份之一，安徽必须快速行动起来，充分发挥合肥空港优势，开通更多国际航空货运专线，构建全新的空港经济发展格局，除此之外已经别无选择。当下应该如何行动?对此，相关专家开出了“良方”。

首先，补贴货运公司。在引进航线的初期(一至两年)，对执飞的境内或境外航空公司进行补贴、扶持，促进航线成熟、货量稳定。2009年合肥机场首次开辟国际航线(合肥-首尔)时，政府对执飞航空公司中国国际航空进行逐年递减的补贴方式，弥补了合肥机场只有地区航班、没有国际航班的空缺。

其次，投资成立货运航空，湿租货机专飞国际航点，如法兰克福、布鲁塞尔、沙加等“一带一路”战略支点，然后逐步延伸，这方面安徽可以借鉴河南的做法。早在2011年，注册资本金60亿元的河南民航发展投资有限公司(简称河南航投)成立，之后投资45亿元入股南航河南分公司40%股权，同时更名为中国南方航空河南航空有限公司，

使之成为独立法人公司，纳税地由广州改为郑州。随之，河南航投收购卢森堡航空35%股份，将横贯中欧的货运“空中丝绸之路”成功开通。从此，一张覆盖全球航空货运的巨大网络完美呈现，这张网以郑州为亚太物流核心、以卢森堡为欧美物流中心，为郑州变身国际货运枢纽的目标实现了大踏步跨越。

最后，要加快电子口岸和海关特殊监管区域建设，不断创新海关监管模式，实现口岸现代化、通关便捷化。将现有产业链与境内外货运、进出口贸易、航空物流等产业嫁接，全力提升一类口岸的运输保障能力和产业承载能力，促进合肥乃至整个安徽省在跨境交易、服务外包、结算等方面实现与国际规则接轨，拥抱跨境电商，深度融入全球经济。